本报记者 陈茂利 北京报道
“小米SU7事故是个悲剧，这个悲剧是多种偶发性因素叠加在一起造成的。一方面跟我们汽车厂商广告营销有关，比如在广告营销时，会特别宣传最高配的车型智能驾驶功能，营造了类似于L5级智能驾驶体验。实际上，小米SU7标准版车型并没有搭载激光雷达，所以它在夜间无法准确及时感知静态的低暗障碍物，或者是非标准化的夜间修路的施工路况。另一方面车主对智能辅助驾驶能力的边际效益有过高的期望。”
快思慢想研究院创始院长、原商汤智能产业研究院创始院长、原阿里云研究院创始院长田丰在《中国经营报》近期举办的零观汽车特别节目“智驾平权莫忘安全”上表示。本期节目观看人数13.4万人次。
3月29日晚，一名大学生驾驶一辆小米SU7轿车以116km/h的速度在安徽铜陵德上高速公路行驶，事发时，车辆处于NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶）模式下，遇上道路施工修缮，车辆切换路线不及时撞上了路上的混凝土护栏。撞车后，车辆随即起火，因而导致驾驶员和另外两名乘客（也是大学生）因此死亡。
按照中国国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GBT+40429-2021）的定义，L0～L5级划分汽车驾驶自动化技术，级别越高，汽车驾驶更多依靠智能系统操控，人类驾驶员操作的职责就越少。在L5级中，汽车驾驶无设计运行范围限制，激活后在设计运行条件下执行全部动态驾驶任务，可以实现完全的“脱眼”“脱手”，甚至可以在某种意义上不再需要方向盘、脚踏板。L1、L2都称为辅助驾驶，L3及以上统称为智能驾驶。而当下，尽管很多汽车厂商大肆宣传自家智能驾驶能力，但是所有应用级别的所谓“智能驾驶”尚未达到L3级，驾驶过程中仍需要司机全程监控前方路面、随时提供后援、响应紧急情况，实质上仍是“辅助”驾驶。从L2到L5级，需要跨越的并非简单的L3、L4级别的技术问题，还杂糅着技术、算力、金融保险、产业监管、法律法规、数据安全甚至社会伦理等多方面的问题。
田丰特别提到：“L2级智能驾驶并没有特别强的复杂环境的识别能力。恶劣的天气，比如大雨、大雾、暴雪，毫米波雷达和摄像头探测距离会急剧缩短。即便是激光雷达在雨天散射也会比较严重。”
“车企说了很多年的L2、L2+、L2++，甚至L2+++，这其实一直在L2水平递进，并没有到达L3水平。只有在一些特定城市的特殊路段才给L3功能开放部分权限，其实大部分场景仍是依靠‘人类主驾，智能辅驾’。”田丰判断，“未来很长一段时间内，将会逐步转向‘智能主驾，人类辅驾’的阶段。”
“从小米SU7事故数据报告可以了解到，智能驾驶系统3次提醒都没有引起驾驶人员对前方道路情况的重视。直到危险逼近，驾驶人员接管的时候，只剩下2s时间、60—70米距离。小于国家制定的行业标准—至少要预留出10s的驾驶员反应时间，如果驾驶员没有反应汽车将强行接管执行‘自救方案’。中国国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》规定：‘介入请求从发出到因执行最小风险策略（MRM）而终止的时长应不小于10s，使驾驶员有充足的时间接管车辆。’从这个角度来看，不管是车厂还是驾驶人员的安全意识都不够。”田丰直言。
记者关注到，小米SU7事故发生后不久，清明假期不少省份发布警示语，“请勿过于依赖辅助驾驶” “慎用辅助驾驶” “勿用辅助驾驶”。这也反映出当前舆论在重新审视“宣传过热”的智能驾驶。
在田丰看来，在智能驾驶加速普及的当下，提高消费者驾驶智能汽车的安全意识尤为迫切。“中国汽车产业发展到现在，尤其是近十年新能源汽车产业成为中国制造在全球产业链上的代表，这是非常了不起的一件事情，汽车产业正处于高速变革期，无论是硬件还是软件都在快速发展。比如硬件层面国产传感器、激光雷达的水平越来越高，成本越来越低，又比如软件国产端到端大模型赋能智能驾驶落地。这个时候，大量的消费者并没有跟上技术迭代，很多是追求‘速度与激情’的‘技术小白’，行业需要不断地加强公众的安全意识。”
“智能驾驶并非完美无敌，行业应该更多地探索，更多地警示一些系统做不到安全驾驶复杂场景，并反复提醒人类驾驶者。实际上，有很多场景需要人类接管驾驶，比如路况复杂的‘城中村’。”田丰呼吁，“希望大家一起正视或者直面辅助驾驶的能力边界问题。当前，智能驾驶对我们所有人都是非常新鲜的东西，全民的科普和安全体验仍不到位。我希望大家还是一起努力来做，一起来传播。”
田丰强调：“技术不管发展得多完美，人永远都是补充技术的最后一公里，是最有效也是最安全的一个手段。”
（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）
